這些天,家住濟南市東部的劉青(化名)先生,一直在為2條信息苦惱著:一條是HBT涉嫌多項違規已被責令進行撤銷站牌等整改,一條是HBT涉嫌私自定價將被物價部門查處……

　　“HBT開通沒多久就要被叫停了?”劉青由于工作關系經常出差,但每一次到濟南西站乘車都很犯愁,“公交車倒車費時間,坐出租車又太貴,HBT就方便多了。”

　　自今年以來,濟南好運巴士公共交通有限公司(Jinan　Haoyun　Bus　Public　Transportation　Co.Ltd.)(簡稱“好運巴士HBT”)相繼開通了3條HBT線路,在得到不少市民好評的同時,也引發了濟南交通主管部門的質疑,認為其不合乎規定必須整改。

　　但是,好運巴士負責人認為,公司有“公交客運”的經營許可證,自然具備“公交”的從業資質,“我們只是希望社會環境可以允許市場競爭行為的存在。”

　　城東到城西,出行大不易

　　隨著全運會、十藝節在濟南的舉辦,濟南市東部、西部城市發展飛速,但是東、西之間公共交通相對滯后的問題日益顯現。對此,劉青有著切身的體會。

　　從奧體西路附近出行,劉青一般會選擇打車或乘坐公交車。“如果打車的話,從奧體西路和解放東路交界口上車,然后從北園高架橋繞行,不堵車50分鐘能到濟南西站,大約花費70元錢。”

　　但是,乘坐公交車就沒有這么便捷了。劉青說,“我一般是先坐18路公交車,然后到濟南火車站換乘,再到濟南西站公交樞紐。加上換乘的時間,一般要花費2個半小時的時間。”

　　“如果是到濟南西站接人或送人,打車的費用就太高了,坐公交又太慢了,半天的時間就沒了。”劉青表示,在濟南東部工作、生活的人越來越多,但是沒有快捷便利的交通樞紐。“一直以來,濟南市都沒有從東部直達西部的公交,HBT相關線路的開通,很好地解決了濟南東西交通問題。”

　　據悉,今年1月,濟南長途汽車西站投入運營。為了方便旅客乘車,長途汽車西站直達省立醫院東院的“定制公交”投入運營,這就是HBT1號線。此后,從濟南長途汽車西站到齊魯軟件園的HBT2號線、到歷城區的HBT3號線相繼開通,最初只是中途下客不上客,后來逐漸演變為公交車狀態。

　　9月4日、5日,記者多次乘坐HBT2公交車進行體驗。與日常所見公交車相比,HBT公交車坐席更多一些,從濟南西站到齊魯軟件園全程只需要1小時20分鐘。

　　“這條線路打通了城市‘東西’,拉近了城市間的距離。”家住濟南西部的王先生,周末會帶著4歲的兒子坐HBT2到省博物館游玩,“從時間、票價等方面考慮,HBT是比較合算的。”

　　“擾亂市場”還是“有序競爭”

　　在運行半年時間里,HBT不斷調整停靠站點、發車班次、發車時間以及票價,并于近期在公交站牌附近設立了單獨的小站牌。但是,各種“質疑聲”隨之而來。

　　有濟南公交部門人士表示,公交線路的運行首先應考慮的是市民需求和公益性,而不是以營利為目的,并質疑HBT的行為是擾亂公交市場。

　　此后,濟南市交通運輸局公開表示,好運巴士取得了市交通局運管辦的經營許可,允許其運營點到點班線客運,但沒有許可其從事城市公交線路經營,并責令山東交運集團進行限期整改。

　　在好運巴士,公司總經理魏凱向記者展示了濟南市交通局運管辦核發的道路運輸經營許可證,經營范圍為“公交客運”。他認為,“經營許可證沒有規定必須運營‘點對點’客運。”

　　“我們開通HBT線路是基于市場需求。”魏凱表示,老百姓有公交車需求,我們公司有資質、又能提供服務,為什么不做這個工作?“在‘定制公交’運營后,有許多乘坐長途汽車、火車來濟南的人,就詢問哪里有到省立醫院東院的車?HBT1號線開通后,市民反響非常好。”

　　爭論歸爭論,濟南公交總公司也有應對“動作”。從8月1日起,BRT1號線、202路兩條公交優化西延至濟南西站公交樞紐。值得一提的是,延伸后的202路跟HBT2號線基本重合,并從原來的早晚高峰時段運營改為全天運行的大站快車。目前,HBT2公交車的客流量已經明顯減少。

　　魏凱表示,跟同行業企業相比,我們在設備、服務等方面還存在著不足。比如說,市民不能刷公交卡、老年卡等,限制了部分市民的乘車需求。“我們已經跟省銀聯推廣‘閃付’,任何一張銀聯的銀行卡,開通‘閃付’功能后就能在HBT線路上刷卡乘車,盡可能地滿足市民乘車需求。”

　　此前,濟南公交總公司相關負責人已經明確表示,不可能與HBT線路合作,不能使用相同的IC卡和乘車優惠政策。

　　此外,由于未能獲得公交類財政補貼,HBT線路依據運營成本確定了3元票價。　“核算每一輛車每一天的運行成本、客流量,公司確定了這個票價,前提是能夠保本經營下去。”魏凱表示,“我們是獨立自主經營,依靠正當的市場競爭。”

　　公交市場如何適度開放?

　　面對爭論和質疑,HBT將何去何從?

　　據有關人士透露,濟南市交通運輸主管部門質疑HBT主要在于其沒有獲得線路運營權,依據是2014年開始施行的《濟南市城市公共交通條例》第21條,“交通運輸主管部門應當采取招投標方式確定城市公共交通線路運營權；不適合招標或者招標不成的,可以采取直接授予的方式確定。”

　　對此,魏凱表示,濟南市公交企業開通公交線路,僅僅需要“報備”就可以了,但為什么我們就需要提交申請?“在2015年好運巴士獲得經營許可證之前,濟南市只有一家公交公司‘獨家經營’,自然不需要招投標方式確定線路運營權,但現在是否應該平等對待呢?”

　　9月6日,記者致電濟南市交通運輸局表達了采訪HBT相關問題的意愿。9月8日,濟南市交通運輸局有關人士答復說,“這方面目前我們還不方便接受采訪。”

　　但是,這位人士表示了兩點態度:一是HBT目前是違規的,我們的態度和以前一樣。二是他們現在開始整改,改成城際公交。

　　但在魏凱看來,有關HBT問題是“僵”在那兒了。因為,《濟南市城市公共交通條例》同樣在鼓勵好運巴士的發展。該條例第8條規定,引導和鼓勵社會資金參與城市公共交通設施建設和運營,實現城市公共交通經營主體的多元化和市場運營的有序競爭。

　　作為國家公交都市建設示范工程首批15個創建城市之一,濟南市在2013年提出推進“公交都市”建設,在“重點任務”中有一項就是深化公交改革,“逐步探索將市場機制引入公交行業,適度開放公交市場,實現有序競爭,聚集社會力量共同推進公交事業良性發展。”

　　8月11日,好運巴士公司再次提交了開通濟南西客站至濟南野生動物世界旅游線路、至長清靈巖寺景區旅游線路的申請。“一直到現在,這些申請還沒有動靜。”魏凱認為,作為同樣的市場主體,我們應該享受同樣的待遇,在相同的市場環境下進行競爭。

　　魏凱表示,“在我看來,公交有公益性的一面,能夠享受到一定的財政補貼。但是,市場在資源配置方面能夠起到決定性作用。如果在公交市場引入競爭,不僅會降低政府財政支出的成本,而且會讓公司企業提供更好的服務,最終收益的必然還是消費者。”