全面開啟開放型經濟新體制綜合試點試驗，拉開了濟南新一輪對外開放的大幕，也成為濟南補齊外向型經濟“短板”的一次重大機遇。

　　作為一個沿海省份的內陸城市，濟南在開放過程中面臨“不東不西”、“不海不內”的不利局面。一方面省內沿海青島、煙臺等城市憑借區位優勢占據先發位置，另一方面中西部鄭州、西安、成都等城市憑借內陸區域性中心城市地位和廣闊的內陸市場，更具后發優勢。

　　空港口岸是一個城市實現“外聯內輸”的基礎。濟南要打造更具開放度與外向度的經濟結構和經濟體制，必須在空港這個優勢載體上多做文章，從源頭上改良濟南“國際范兒”缺失的基因，為贏得新一輪對外開放競爭創造條件。

　　飛不遠

　　建成24年，首條直飛洲際航線“難產”

　　今年7月26日，濟南國際機場迎來了建成通航后的第24個生日。然而很難想象，這個本應是濟南最具“國際范兒”的地方，至今沒飛出過一架直飛洲際航班。

　　與濟南相隔400公里的同省兄弟青島，今年3月29日開通了至德國法蘭克福的洲際航線，至此青島的國際航線已達到24條。而與青島相比，濟南開通洲際航線的步子慢了一些。按照計劃，濟南機場今年6月就將開通濟南至美國洛杉磯洲際航線，由四川航空執飛，這將是濟南歷史上的首條直飛洲際航線(指直接飛往歐美澳等發達地區航線)。但是截至發稿，還沒有這條航線正式開通時間的準確消息。“最新的消息是在9月份開通，最晚也是在年底”，一位接近濟南機場的消息人士透露。

　　作為山東本土的航空公司的山東航空，至今還沒有洲際航線推出，這與濟南乃至山東的開放度不夠是有直接關系的。

　　“跑國外一般都是去北京或者上海坐飛機，可選擇的余地太多了”，濟南市民常先生從事外貿工作，隔三差五就要飛歐洲、美洲等地，只有去韓國或者是東南亞地區，才可以從濟南出發。在常先生看來，濟南距離北京、上海這兩個中國最繁忙的機場太近，乘高鐵也就兩三個小時，所以濟南人往國外走還是比較方便的，但要把更多外國人吸引到濟南，難度確實有點大。

　　盡管有城市經濟實力和活躍程度等方面的原因，濟南機場的國際航班“飛不遠”卻是不爭的事實。從地理位置上分析，濟南似乎很難在國內城市機場中占得優勢。濟南最方便的出境方向東北亞地區，比如日本韓國還有俄羅斯遠東地區，但在這個方向上，青島、大連、煙臺等沿海城市更具優勢，加之北京、天津也相距日韓不遠，濟南很難在強手如林的環境中取得優先落地優勢。

　　客不多

　　濟南飛韓國，航班數只有青島十分之一

　　比不了北京、上海，比不了天津、南京，但在整個山東省的維度，濟南國際機場的重要地位還是無可替代的，客貨吞吐量排名僅次于青島機場。不過單就開放度和外向度而言，濟南國際機場卻難言優勢。

　　目前山東最主要的三個機場中，青島機場、濟南機場、煙臺機場的旅客吞吐量基本呈現前者是后者一倍的規律，由于青島、煙臺機場均位于沿海地區，在與濟南機場競爭外向型經濟的時候占據比較大的優勢，對于我省主要的海外市場——日本、韓國有著得天獨厚的地理優勢。

　　日前，隨著韓國德威航空公司一架波音B738客機平穩地從青島流亭國際機場起飛返回首爾仁川機場，德威航空成為繼大韓航空、韓亞航空、釜山航空、濟州航空后，執飛韓國-青島客運航線的第五家韓國航空公司。加上山東航空等三家國內航空公司，青島機場目前共有8家航空公司執飛韓國航線，飛往仁川和釜山機場，每周往返航班達250多架次。

　　首爾是目前濟南飛往韓國客機唯一落地的城市，每周也不過29班，濟南到韓國的國際航班數量只有青島的十分之一，煙臺雖然機場客運吞吐量只有濟南的一半，但每周飛韓國的航班也達到了52個(2015年5月數據)。

　　早在5年前的2011年，濟南機場旅客吞吐量的排名在全國為22位，成為千萬級以下機場的“領頭羊”。但之后幾年，濟南機場在全國的位次始終徘徊在26、27位，在全國的位次不升反降。即便無法與北京、上海兩個吞吐量相差6-8倍的“巨無霸”相提并論，濟南與一東一西的青島和鄭州比起來，不論是旅客吞吐量還是貨郵吞吐量，差距也至少在一倍以上。陷入四座強勢機場“包圍”的濟南，欲“突圍”的難度可想而知。

　　潛力大

　　到“十三五”末，國際客流有望達200萬

　　盡管當前還缺乏“國際范兒”，但作為全國第三大經濟大省山東的省會，濟南國際機場在對外開放方面還有著不小的潛力。

　　今年上半年，邊防部門的一份統計數字表明，濟南國際機場呈現“增幅大”、“出境游多”、“新加盟航空公司多”三大特點。上半年濟南機場出入境航班3239架次，旅客440751人次，同比分別增長26.7%、41.6%，均創歷史新高。預計到年底，濟南機場年吞吐量將達到1100萬人次，邁入大型機場行列，預計全年出入境旅客將接近100萬人次。

　　濟南國際機場也一直在努力引進更多國際航線，特別是歐美等發達經濟體的航線。今年4月，濟南國際機場董事長王同洲在一次會議上透露，今年機場將力爭開通2-3條歐美航線，包括濟南至舊金山、濟南至馬德里。同時，積極運作濟南至澳洲墨爾本或悉尼、法國圖盧茲航線。

　　鑒于濟南特殊的中轉地理位置，濟南機場也正在全力打造“經濟飛”，利用濟南中轉優勢，吸引更多航空公司落地濟南。機場基礎設施的不斷完善也是吸引更多航班落地和客流增長的前提。去年年底，濟南國際機場航站樓南指廊建成投用，航站樓總面積由過去的8萬平方米增加到11萬平方米，登機橋由11個增加至24個，年進港旅客和飛機起降的服務保障能力分別增至1200萬人次、10萬架次。

　　“十三五”期間，濟南機場將完成以北指廊為核心的機場改擴建工程并投用。據悉，北指廊的定位就是“國際保障為主，適當兼顧國內，滿足中轉需求”，到“十三五”末，濟南機場國際客流量預計達150萬200萬。

　　困難多

　　沒有地鐵輕軌，濟南機場幾成“孤島”

　　擁有機場，才能擁有對外開放的藍天。縱觀國際上著名的大城市，無一不是擁有引以為傲的機場，更擁有便捷的機場交通體系。可惜的是，濟南機場與市區的交通聯系并未隨著機場客流量的增加而變得緊密，如今的機場如同孤懸市區之外的“小島”，制約著濟南的對外開放度。

　　地鐵或者輕軌缺失是濟南機場最大的“硬傷”。國內大多數副省級城市都構建了以機場為中心的綜合交通體系，濟南機場則是周邊地區少有的尚未開通輕軌或地鐵的省會機場。同時，由于體制等諸多原因，濟南機場“黑出租”現象比較突出，相關職權部門在管理上存在交叉或空白。

　　在濟南軌道交通規劃中，機場線是R3線二期的一部分，并未列入首輪規劃。擬訂二輪規則時，機場線開始也未列入，后來經過專門論證方才入選，否則機場地鐵開通還得再晚上幾年。濟南機場相關負責人表示，以機場為中構建現代化綜合交通樞紐，融合地鐵、城鐵、停車場、長途客運站、機場大巴，實現多式聯運功能，這既是近期國家交通建設的重點推進方向，也是濟南作為全國第一批綜合運輸服務示范城市，必不可少的環節。

　　與客運相比，貨運更是濟南機場發展的一塊“短板”。去年年底，濟南機場進境水果口岸成為國家認定的全省首個空港進境水果指定口岸，可是半年多時間過去了，這個進境水果口岸總共進口了包括臺灣蓮霧和泰國山竹在內的四批貨物，加起來不過3.6噸，在國際貨運領域，這點出貨量實在有些拿不出手。

　　“沒有清晰的產業規劃，沒有上下游支撐，更沒有落地政策去引領市場”，一市場分析人士指出，跨境電商將是我國新一輪開放的重要角力點，濟南應該利用好優勢渠道，加快構建開放的跨境物流產業，借此融入“一帶一路”的戰略格局。